在鋼鐵產能過剩、行業運行低迷的背景下，持續兩年多的鋼貿信用危機給鋼鐵流通領域帶來了巨大的沖擊，傳統的鋼貿流通渠道面臨挑戰，匯集了多方力量的上海銀行業動產信息質押平臺（以下簡稱動產平臺）應運而生。該平臺力爭以鋼材質押為切入點來促進產融結合，是推動鋼鐵產業鏈變革的積極嘗試。

　　未來，動產平臺要如何實現健康發展？鋼鐵電商平臺將走向何方？日前，帶著這些問題，《中國冶金報》、中國鋼鐵新聞網記者專訪了動產平臺的承建方———東方鋼鐵電子商務有限公司（以下簡稱東方鋼鐵）總經理張志勇。

　　記者：動產平臺的成立，能為鋼貿行業的發展帶來哪些積極影響？

　　張志勇：就上海的情況來看，鋼貿危機最壞的時候已經過去，遺留問題需要時間來消化。整體來看，鋼貿信用危機帶來的后果比較嚴重：第一，鋼貿流通行業受到沖擊，鋼貿商資金緊張、貸款更難，經營發展陷入困境；第二，信用環境遭到破壞，倉儲物流亂象猶存，誠信經營難以保障，倉儲監管成難點；第三，金融秩序被擾亂，銀行的鋼貿貸款壞賬增加。

　　動產平臺的成立不是用來解決存量問題的，但如果不采取有效措施，鋼鐵流通領域的融資問題可能進一步惡化。此外，政府相關部門和銀行都希望從體制和機制上盡量避免問題周期性出現，加快重建鋼貿行業的流通秩序，強化動產質押融資的風險管控，促進物流行業健康發展。

　　對于銀行而言，鋼材是很好的動產質押品種。在控制好風險的情況下，鋼材質押能讓銀行獲得較好的收益。不過，更大的需求來自市場，參與市場的貿易商需要通過融資來保證其正常發展。

　　記者：動產平臺將如何降低風險和加強監管？

　　張志勇：此輪鋼貿信用危機給我們帶來了很多反思：首先，監管力度不夠，質物管控不到位，缺乏系統化的管控體系；其次，銀行間信息不共享，存在重復質押風險；再其次，部分鋼貿企業誠信缺失，質押物的真實性無法保證；最后，倉庫管理不規范，表現為虛假倉單和重復質押。

　　為了降低風險和加強監管，首先，動產平臺將對鋼貿商和倉庫進行篩選，確定統一的標準，讓信譽好和實力強的企業進入平臺，將風險擋在平臺之外；其次，以權屬登記為核心，以現場核查為管控手段，構建“技防+人防”的管控體系，實現對動產質押融資業務的全流程管理。

　　在貿易商和倉庫的標準方面，相關的行業協會和倉儲協會正在起草和制定統一的標準。動產平臺本身也會強化鋼貿商信用管理，實施過程評價機制，開展鋼貿企業信用評級，進行用戶黑名單管理，建立貨物捆包履歷，實現權屬登記過程可追溯；強化倉庫監督管理，設置倉庫準入標準，建立倉庫誠信檔案，披露倉庫庫存信息動態，統一部署云計算倉儲管理系統，建立倉庫實時監控體系。

　　在監管方面，將銀行的監管平臺、平臺信息、倉庫信息通過物聯網和信息化技術進行聯網，實時進行動態監控。此外，在系統內將人在動產平臺該做的事情進行標準化和規范化，對每筆質押業務進行監控，讓各方都能看到，通過過程控制來保證好的結果。

　　對于平臺本身的監管，上海銀監局將委托銀行同業工會和上海金融辦等政府部門和相關行業組織建立專門的監管團隊，對平臺運行和新風險預估、防范等進行監管，相關的規章制度正在起草當中。

　　記者：目前，銀行業普遍收緊對鋼貿領域的貸款，動產平臺是否有助于解決鋼貿領域資金緊張的問題？

　　張志勇：相關銀行與動產平臺進行了多次交流，正在嘗試一些業務。目前，動產平臺已完成兩筆鋼材質押業務，銀行和貿易商的反饋都不錯。

　　我認為，在動產平臺這種創新的融資模式中，鋼鐵交易平臺對質物貨權進行集中控制，動產質押信息平臺為銀行提供質物的第三方監管。一方面，銀行可以通過交易平臺介入鋼貿質押融資業務，通過動產質押信息平臺實現基于電子倉單的在線融資；另一方面，鋼鐵交易平臺和動產質押信息平臺聯合管控，有助于解決信息不對稱的問題。質押物貨權清晰，銀行的授信難度和管理復雜度均大幅下降。

　　此外，動產平臺還能降低融資成本，提高效率。從大環境來看，目前，銀行資金大多是間接進入中間環節，由銀行貸給大企業，大企業通過貿易等方式使資金進入流通環節，導致資金成本比較高。通過動產平臺，中小貿易商能從銀行直接融資，從而降低成本。從效率上來說，在線融資模式是完全電子化的，所有流程都不落地。例如，寶鋼傳統的貸款和還款需要1天~3天的時間，而動產平臺目前的標準是貸款2個小時完成，還款不超過半天。

　　在業務進展方面，動產平臺的業務是點對點的，目前已完成兩筆業務。未來，我們將考慮面對面的推廣，如鋼廠可通過平臺銷售鋼材或與電商平臺進行合作，動產登記、監管和銀行的公共服務環節等可由動產平臺來完成。動產平臺可承擔系統的風險和成本，電商平臺則更加注重交易和客戶開拓。

　　目前，動產平臺合作的銀行有14家，其中有4家已簽約，并進行了信息對接；對接的倉庫有50多家，有3家已通過認證，能夠從事質押業務。

　　記者：您認為近兩年迅速發展的鋼鐵電商將面臨哪些機遇？

　　張志勇：鋼鐵電商的發展與鋼材市場的發展密不可分。對鋼鐵行業而言，最理想的生產組織方式是從下游需求驅動開始向上游延伸，上游按需求進行原料采購和產品生產。歐洲、日本和美國的鋼鐵行業基本上都是按照這種形式來組織生產。而我國鋼鐵行業完全按現貨市場的方式來進行生產，即使是大客戶也更傾向于通過現貨市場進行采購，而不是產業鏈的長期穩定合作。

　　鋼鐵電商天生就有兩類形態，一類是供應鏈協同，一類是現貨市場交易（marketplace）。前者更傾向于第二方平臺，后者更傾向于第三方平臺。從國外鋼鐵電商的發展情況來看，曾經的Metalsite、steel24-7和iSteelAsia（亞鋼網）等都是按照現貨市場交易的形態去發展鋼鐵電商。但是，歐盟、美國沒有真正的現貨市場，零星的需求支撐不起該種形態鋼鐵電商的發展。歐盟和美國的鋼材消費習慣不傾向于通過市場現貨的采購方式，而是傾向于長期的伙伴關系，通過供應鏈的計劃來保證長期的穩定和可控。最終，歐美第三方鋼鐵電商平臺在2007年以后相繼消亡，大型鋼廠如蒂森克虜伯和安賽樂米塔爾等都轉向發展第二方平臺，通過物聯網和信息化技術來推進供應鏈的協同，提高整體的效率，并帶來增值效益。

　　在中國，這兩種形態的鋼鐵電商都有存在的理由，第三方鋼鐵電商面臨很大的機會，第二方鋼鐵電商也有很大的需求。大型鋼廠有兩方面需求：一部分業務需要用自己的平臺，一部分需要第三方平臺。從寶鋼的情況來看，東方鋼鐵是第二方平臺，但也有第三方的業務；上海鋼鐵交易中心是第三方平臺，但寶鋼也可通過其銷售產品；東方付通是第三方平臺，但其很多流量都與寶鋼相關。寶鋼的電商平臺以供應鏈協同為基礎，同步發展現貨市場交易形態電商，兩者相互結合，關鍵是看業務屬性。

　　記者：目前，很多鋼廠在加大第二方電商平臺的投入力度，第三方平臺也在迅速發展。您認為未來的發展趨勢是怎樣的？

　　張志勇：目前，大型鋼廠都已經進行了一輪投入，表明傳統鋼鐵企業對電商的態度已經改變，并采取了行動。不過，對鋼廠自建第二方平臺而言，將線下業務通過線上模式來完成并實現良好的協同和用戶體驗，并非能夠簡單完成，企業的組織結構和生產方式等都會隨之發生變化。平臺搭建好了，只是開始，并不是結束。

　　對于鋼鐵電商的發展，我認為，未來也許不是一個平臺，鋼鐵流通市場的規模很大，能夠容得下幾個平臺。鋼鐵流通的鏈條很長，有鋼廠、流通、貿易和加工等環節，還有大量的資金流動，在任何一個節點上做出特色，都有生存下去的可能。鋼廠平臺可能更多地體現其自身的需求，流通環節的平臺可能體現流通的需求，主要是看平臺的模式是否抓住了鋼鐵產業鏈條中的某些特定需求。最終可能的情況是，經過充分競爭，幾個各有特色的平臺將形成“群雄割據”的格局，這些平臺之間的競爭就是信譽和資金，以及對物流和金融的整合等。未來1年~2年，鋼鐵電商發展將提速，3年~5年就能分出勝負。

　　記者：寶鋼已提出“一體兩翼”的發展戰略，未來將重點發展電商，您認為寶鋼電商業務將從哪些方面去展開？

　　張志勇：未來，寶鋼股份將按照“一體兩翼”的戰略，發展電子商務應用（一翼），探索“鋼鐵產品與物聯網和互聯網結合，鋼鐵產品與信息技術、通信技術、大數據管理相結合的新領域”；持續擴大上海鋼鐵交易中心平臺、工業品交易中心的交易規模和客戶數，建成并運營動產權屬登記服務平臺，打造“虛實結合”的電子商務生態圈；圍繞營銷模式創新、客戶價值管理等，整合信息渠道；快速提升信息產業的市場營運能力，進一步培育互聯網金融產業，構建電子交易、網絡支付、供應鏈融資、物流、終端服務等領域的服務優勢，努力成為國內鋼鐵和相關制造業最大規模、最具價值的產業鏈電子服務提供商，力爭到2018年實現電子商務收入達到公司銷售收入的20%以上的目標。（中國冶金報-中國鋼鐵新聞網記者 吳勇）